Rudolf Diesel 1858-1913 SelMcKenzie Selzer-McKenzie
Author D.Selzer-McKenzie
Rudolf Christian Karl Diesel (* 18. März 1858 in Paris; am 29. September 1913, zuletzt lebend an Bord des Fährschiffs Dresden auf dem Ärmelkanal bei einer Überfahrt nach England gesehen) war ein deutscher Ingenieur und der Erfinder des Dieselmotors. Er war das zweite Kind des gelernten Buchbinders und späteren Lederwaren-Herstellers Theodor Diesel, der 1848 seine Geburtsstadt Augsburg verlassen hatte, weil er in Paris seine spätere Ehefrau Elise, geb. Strobel, kennengelernt hatte, die Tochter eines Nürnberger Gürtlermeisters und Galanteriewarenhändlers, die sich nach der Auflösung des väterlichen Geschäftes in Paris als Hausdame und Gesellschafterin durchgeschlagen hatte.[1]
Seine Kinder- und Jugendjahre bis 1870 verbrachte Diesel in Paris und Umgebung. 1870 – im Alter von 12 Jahren – wurde er für hervorragende Leistungen von der „Société Pour L'Instruction Elémentaire“ mit einer Bronzemedaille ausgezeichnet.[2]
Briefmarke der Deutschen Bundespost (1958) zum 100. Geburtstag Rudolf Diesels
Am 28. August 1870 wurde nach dem Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges die Ausweisung aller Nichtfranzosen aus Frankreich angeordnet. Daher verließ Familie Diesel Paris am 4./5. September in Richtung London.
Am 1. November reiste Rudolf allein von London nach Augsburg, dem Geburtsort seines Vaters. Dort wurde er von seinem Onkel Professor Christoph Barnickel, der an der Augsburger Königlichen Kreis-Gewerbsschule (heute befindet sich an dieser Stelle das Holbein-Gymnasium Augsburg) Lehrer war, und seiner Frau Betty für fünf Jahre als Pflegekind aufgenommen.[3] Die Gewerbeschule seines Onkels besuchte auch Rudolf als Schüler und fasste 1872 den Entschluss, „Mechaniker“ (Ingenieur) zu werden. 1873 schloss er die Gewerbeschule sowie im Sommer 1875 die Ausbildung an der Industrieschule, die im selben Gebäude erst kürzlich eröffnet worden war und ein Vorläufer der Hochschule Augsburg war, jeweils als Bester ab.[3] Er begann noch 1875 sein Studium an der Technischen Hochschule in München. In dieser Zeit wurde er Mitglied des „Skizzenverein der mechanisch-technischen Abteilung des Königlichen Polytechnikums zu München“, der sich später in die Studentenverbindung AMIV (Akademischer Maschinen-Ingenieur-Verein) umwandelte und Diesel eine Ehrenmitgliedschaft verlieh.[4] 1880 holte er im Januar das Abschlussexamen an der Technischen Hochschule München mit der besten Leistung seit Bestehen der Anstalt nach.
Am 27. Februar 1892 meldete Diesel beim Kaiserlichen Patentamt zu Berlin ein Patent auf eine Neue rationelle Wärmekraftmaschine an, auf das er am 23. Februar 1893 das DRP 67 207[5] für ein „Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen“ erhielt (ausgestellt mit dem Datum 28. Februar 1892). Eine zweite Patentanmeldung (29. November 1893, DRP 82 168[6]) modifizierte den ursprünglichen Carnot-Prozess mit dem Gleichdruck-Prozess. Die Grundregel wurde durch Herbert Akroyd Stuart von England 1890 patentiert. Seine Arbeitsmaschine wurde im Juli 1892 von Richard Hornsby & Sons in Grantham errichtet.
Erster Dieselmotor
Diesels Ausgangsidee bestand darin, eine „ideale Wärmekraftmaschine“ nach der Theorie des idealen Kreisprozesses von Sadi Carnot zu entwickeln. Vor dem Hintergrund des damals herrschenden Standes der Technik wurde die Machbarkeit aus praktischer Sicht angezweifelt. Insbesondere die von Diesel zuerst berechneten hohen Drücke galten als nicht beherrschbar. Die Überzeugung einflussreicher Förderer und das Ausreizen des gerade noch für möglich Gehaltenen, wurde als „Triumph der Theorie“ bezeichnet.[7]
Diesel benutzte für seine ersten Experimente Petroleum, was aber nicht funktionierte. Er wich daher zunächst auf Benzin aus, um überhaupt Zündungen zu erreichen. Der Brennstoff wurde über einen umgebauten Vergaser zerstäubt und mit Luft zusammen unter Hochdruck in den Brennraum eingeblasen. Zur Druckerzeugung diente ein komplizierter und anfälliger Kompressor, die sogenannte Einblasemaschine. Eines der Probleme war, dass die verdichtete Luft nicht zu heiß werden durfte, sonst wäre das Benzin schon im Rohr teilverbrannt – was auch geschah. Es wurde also mehrstufig verdichtet und gekühlt. Sodann musste aber die heiße Luft im Brennraum trotzdem in der Lage sein, das eingeblasene (extrem fette) Gemisch zu entzünden.
Ab 1893 entwickelte Rudolf Diesel in der Maschinenfabrik Augsburg, aus der 1908 die Firma MAN AG hervorging[8], mit finanzieller Beteiligung der Firma Friedrich Krupp den Dieselmotor. 1897 war das erste funktionstüchtige Modell dieses Motors fertig. Ohne die Ingenieure von MAN hätte Diesel den Motor nicht zur Serienreife gebracht. Aus der geplanten halbjährigen Entwicklungszeit wurden vier lange Jahre mit zahlreichen Rückschlägen. Diesels größtes Problem war, dass die bei MAN entwickelte Technik nicht mehr seinem Patent entsprach. Der erste Lauf eines Dieselmotors erfolgte 1897 mit einem Wirkungsgrad von 26,2 Prozent.
Rudolf Diesel arbeitete vorübergehend in der Leobersdorfer Maschinenfabrik in Österreich, um den nach ihm benannten Dieselmotor einzuführen. Fünf Jahre später wurden in Leobersdorf die ersten Dieselmotoren Österreichs gebaut.
Am 1. Januar 1898 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg gegründet. Am 17. September 1898 kam es zur Gründung der Allgemeinen Gesellschaft für Dieselmotoren. Die Diesel Engine Company wurde im Herbst 1900 in London gegründet. Die ersten Motorschiffe mit Dieselmotor entstanden 1903. Mit der „Seelandia“ lief 1912 in Kopenhagen das erste hochseegängige Diesel-Motorschiff vom Stapel. Im Jahr 1911 wurde die Dieselmotorenfabrik Augsburg wieder aufgelöst. Jahrelange Patentprozesse zerrütteten Diesels Gesundheit, und auch wirtschaftlich ging es bergab – zum Geschäftsmann hatte der geniale Ingenieur kein Talent.
Am 29. September 1913 ging Rudolf Diesel in Antwerpen an Bord des Postdampfers Dresden, um nach Harwich überzusetzen und um später, über Ipswich fahrend, in London an einem Treffen der Consolidated Diesel Manufacturing Ltd. teilzunehmen. Er schien guter Laune zu sein, wurde aber, nachdem er abends in seine Kabine gegangen war, nie wieder gesehen. Am 10. Oktober sah die Besatzung des niederländischen Regierungslotsenbootes Coertsen bei heftigem Seegang die Leiche eines Mannes im Wasser treiben. Sie konnte die in Auflösung befindliche Leiche nicht bergen, sondern nur den Kleidern einige kleine Gegenstände entnehmen (Pastillendose, Portemonnaie, Taschenmesser, Brillenetui), die von dem Sohn Eugen Diesel am 13. Oktober in Vlissingen als seinem Vater gehörend identifiziert wurden.
Die genauen Todesumstände wurden nie geklärt. Seine Hinterbliebenen zweifelten die Selbsttötungstheorie jedoch stark an und glaubten an einen Mord, bei dem es darum ging, Diesels Ideen zu stehlen. Eine der Mordthesen geht davon aus, dass das Deutsche Kaiserreich Diesel angesichts des nahenden Krieges ermorden ließ, da dieser die Dieseltechnik auch an die rivalisierenden Nationen Frankreich und Großbritannien lizenzieren ließ. Eine andere These geht davon aus, dass Diesel im Auftrag der Ölindustrie ermordet worden ist, da er gerade an einer Biodiesel-Variante arbeitete. Gleichwohl gilt eine Selbsttötung des Erfinders als wahrscheinlicher, da er kurz vor seinem finanziellen Ruin stand.
Seine Büste fand Aufstellung in der Ruhmeshalle in München. Die Dieselgasse in Wien-Favoriten wurde 1930 nach ihm benannt. An der Technischen Universität München gibt es für international herausragende Gastwissenschaftler aus der Industrie das Rudolf Diesel Senior Fellowship im TUM Institute for Advanced Study.
Urkunde vom 23. Februar 1893 für Diesels Patent DRP 67 207[5]
Deutsche Briefmarke (1997):
100 Jahre Dieselmotor
100 Jahre Dieselmotor
Im Ersten Weltkrieg waren U-Boote schon mit Dieselmotoren ausgerüstet. Die Brand- und Explosionsgefahr war gegenüber Benzinmotoren gering. 1908 wurde der erste Klein-Dieselmotor, 1912 die erste Diesellokomotive und 1923 der erste Diesel-Lastkraftwagen gebaut. Im Jahr 1927 wurde die Einspritzpumpe für Dieselmotoren von Bosch serienreif entwickelt. 1936 ging der PKW-Dieselmotor erstmals in Serie. Er wurde in den Mercedes-Benz, Typ 260-D, eingebaut.
Während des Zweiten Weltkrieges stellte sich die Überlegenheit der Dieselmotoren gegenüber klassischen Ottomotoren als Antriebsaggregat für Panzerfahrzeuge heraus, da Beschussschäden den Diesel-Kraftstoff kaum zu entzünden vermochten. Bis Kriegsende setzte allein die Sowjetunion Dieselmotoren serienmäßig in ihren Panzern ein. Diese Technik setzte sich nach dem Zweiten Weltkrieg allgemein durch, wobei moderne Panzer mit unterschiedlichsten Kraftstoffen betrieben werden können. Angesichts der steigenden Preise für fossile Kraftstoffe in der neuesten Zeit besinnen sich immer mehr Betreiber von Dieselmotoren einer Idee von Rudolf Diesel. Sie betreiben ihre Motoren – nach mehr oder weniger aufwändigen Umbauten an seiner Umgebung – mit Pflanzenöl. Bevorzugt findet das kaltgepresste und gefilterte Rapsöl Verwendung, das auch als Salatöl oder Frittieröl genutzt wird. Zu den Vorteilen dieses Öles zählen gleichwertiger Nutzwert und wesentlich geringere Schadstoffentwicklung bei der Verbrennung als bei fossilem Dieselkraftstoff. Diese Tatsache bestätigt die theoretische Weitsicht von Rudolf Diesel und macht den Dieselmotor auch in Zukunft zu einer Alternative zu anderen Verbrennungsmotoren.
Bei der Konstruktion des ersten selbstzündenden Verbrennungsmotors experimentierte Rudolf Diesel erfolglos mit Benzin. Später wurden erfolgreichere Versuche mit Lampenpetroleum gemacht. Auf der Weltausstellung 1900 in Paris wurde ein Dieselmotor demonstriert, der auf Wunsch der französischen Regierung mit Erdnussöl betrieben wurde. In späteren Jahren führte Diesel selbst Versuche mit Pflanzenölen aus, wobei er sich zustimmend äußerte. Allerdings waren für die Verbrennung brauchbare Substanzen wie Erdnussöl seinerzeit im Verhältnis zu anderen Produkten so teuer, dass niemand ein solches Lebensmittel zur Verfeuerung in einer Brennkraftmaschine verwendet hätte.
Rudolf Diesel hat sich nur theoretisch mit der Frage beschäftigt, ob sein Motor auch mit anderen leichteren Pflanzenölen wie zum Beispiel Rapsöl laufen könnte, praktisch war es ihm unmöglich, dazu fehlte ihm die erst 14 Jahre nach seinem Tod von der Firma Bosch zur Serienreife entwickelte Einspritzpumpe für Dieselmotoren.
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