Royal Enfield Bullet 500 Classic EFI Motorrad SelMcKenzie Selzer-McKenzie

Royal Enfield Bullet 500 Classic EFI Motorrad
Video:
http://www.youtube.com/watch?v=iCFzbeHiPdA
Author D. Selzer-McKenzie

Dem Author Selzer-McKenzie wurde das neue Motorrad von Royal Enfield Bullet zur Verfügung gestellt und hier seine Eindrücke:
Der älteste noch produzierende Motor¬radhersteller der Welt ist Royal Enfield aus Indien. Das weiß kaum jemand, auch wenn viele den Namen schon ein¬mal gehört haben. Ursprünglich war Royal Enfield ein englisches Unterneh¬men, dessen Anfänge sich bis ins Jahr 1851 zurückverfolgen lassen. Seit 1901 baute es Motorräder, in den fünfziger Jahren hatte es Großaufträge aus In¬dien, daher wurde dort 1956 mit dem Bau von Maschinen in Lizenz begon¬nen. 1970 kam das Aus für Royal En¬field in England, während auf dem Sub¬kontinent bis heute jährlich rund 35 000 Enfields vom Band laufen, stets im De¬sign der fünfziger Jahre.
Seit 1977 werden die indischen En¬fields nach Europa exportiert, über mehr als ein Nischendasein kamen sie aber nie hinaus. Nachdem es für kurze Zeit so ausgesehen hatte, als würden die scharfen EU-Abgasnormen die urwüchsi¬gen Bikes aus dem Markt blasen, gibt es
jetzt die Bullet 500 Classic EFI mit ei¬nem brandneuen Einzylinder-Viertak¬ter, der 20 kW (27 PS) leistet. Noch im¬mer besticht die Maschine durch ihr seit mehr als 50 Jahren kaum verändertes Aussehen. Sie wirkt wie ein nagelneuer Oldtimer, von der Scheibenbremse vorn und den halbwegs modernen Armaturen und Bedienelementen einmal abgese¬hen. Und das Rücklicht mit dem Ausse¬hen eines Baumarkt-Produkts ist natür¬lich ein Stilbruch.
Aber die Enfield ist schlichtweg sym¬pathisch, so wie sie dasteht. Sie animiert zum Fahren, selbst wenn man dieses Ka¬pitel für sich bereits als abgeschlossen be¬trachtet hatte. Für Anfänger und Wieder¬einsteiger ist sie nahezu ideal: niedrige Sitzposition, unproblematische Bedie¬nung, keine überbordende Leistung. Ei¬gentlich ist sie sogar lahm, aber was will man von 20 kW (27 PS) erwarten. Die fünf Gänge sind schnell durchgeschaltet, das Getriebe ist nicht hakelig, der Leer-
lauf leicht zu finden. In der Spitze sind 130 km/h möglich, für die Spritztour reicht das völlig.
Die Bremsen sind nicht zu giftig, könn¬ten vielleicht eine Spur fester zupacken. Das Fahrwerk ist unkritisch, federt hin¬reichend, die Enfield lässt sich leicht in die Kurven zirkeln. Der luftgekühlte Ein¬spritz-Motor bollert schön und springt immer sofort an — im Sommer auch ohne Hilfe des Chokes. Er hört sich nach mehr an, als er leisten kann. Seine großen Plus¬punkte sind der vibrationsarme Lauf (au¬ßer bei Vollgas) und der relativ sparsame Umgang mit Kraftstoff. Wir kamen mit 3,7 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer aus, so ergibt sich mit dem 14,5-Liter¬Tank eine große Reichweite.
Vermisst haben wir einen klassischen Benzinhahn, den gibt es ebenso wenig wie einen Drehzahlmesser oder ein sepa¬rates Lenkradschloss. Dafür hat die En¬field zwei kleine Positionslichter links und rechts neben dem Scheinwerfer. Der Schwingsattel ist sehr bequem, gegen Aufpreis gibt es eine Zweier-Sitzbank, die Fußrasten für die Sozia sind schon montiert. Man freut sich über einen Haupt- und einen Seitenständer. Das Aufbocken ist kinderleicht, kein Wunder bei dem geringen Gewicht von lediglich 170 Kilogramm.
Was gar nicht gefällt, ist die eher laxe Verarbeitung. Bei unserem Testexemplar hatte das Fahrlicht einen Wackelkon¬takt, außerdem gelang es uns nicht, die beiden Seitendeckel zu öffnen. Sonst aber ist die Enfield ein wunderschönes Motorrad für Nostalgiker und alle, die nicht nach dem letzten PS schielen, sich aber hin und wieder auf zwei Rädern die Luft um die Nase wehen lassen wollen.
Man könnte die Enfield natürlich auch als Motorrad für jeden Tag empfeh¬len, für die Fahrt zur Uni oder ins Büro. Doch dagegen spricht der relativ hohe Preis von 5500 Euro. Als Alltagsmotor¬rad finden sich in der Kategorie schon kleine japanische Maschinen. Die Suzu¬ki 650 Gladius hat für 6590 Euro sogar schon ABS und 72 PS