Oldtimer als Kapitalanlage

Oldtimer als Kapitalanlage
Author D.Selzer-McKenzie
Ungeachtet der Wirtschaftskrise klettern die Preise für Oldtimer unaufhörlich. Viele der klassischen Autos sind nicht nur schön, sondern auch eine gute Wertanlage.
Jedes Mal, wenn ich in der Zeitung oder im Internet mein altes Auto sehe, ärgere ich mich schwarz“, sagt Martin Dannerbauer. Im Frühjahr 2007 war der Ingenieur aus Bayern die häufigen Werkstattbesuche seines Saab 900 von 1989 leid. Er kaufte einen Neuwagen und gab den Design-Klassiker für 800 Euro in Zahlung. Nun hadert er kräftig mit der vorschnellen Trennung: Nur zwei Jahre später ist ein 900 von 1993 oder älter selbst in mäßigem Zustand kaum noch für unter 6000 Euro zu haben.
„Da hat er leider ein Auto fast verschenkt, das derzeit in der Szene als einer der heißesten Tipps gilt“, sagt Roland Kayser, Oldtimer-Händler und Dozent für Geschichte des Automobils an der Berliner Hochschule für Technik und Wissenschaft (HTW). Der Saab 900 ist eines der wenigen Noch-Alltags-Autos, die das Zeug zum potenziellen Klassiker haben.
Ist der Klassikerstatus erst erreicht, steigt der Wert der Autos oft schnell und lang anhaltend. „Gefragte Modelle verzeichnen eine durchschnittliche Preissteigerung von etwa zehn Prozent pro Jahr; bei einigen Spitzenmodellen sind es bis zu 35 Prozent“, sagt Ernst Pilger, Oldtimer-Spezialist aus Rosenheim, der als Gutachter für das noble Salzburger Auktionshaus Dorotheum klassische Autos unter die Lupe nimmt und bewertet.
Vollkommen unbeeindruckt von der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise klettert der Preis der meisten Autoklassiker von Jahr zu Jahr. So war ein Mercedes 300 SL – der berühmte Flügeltürer aus den Fünfziger-jahren – noch vor zehn Jahren für rund 190.000 Euro zu haben; heute kostet er mindestens 350.000 Euro. Autohistoriker Kayser berichtet von einer Auktion im vergangenen Herbst in Paris, auf der ein Citroën DS Cabrio von 1965 für 338.000 Euro den Besitzer wechselte. „Vor vier Jahren bekam man den mit etwas Glück noch für rund 60.000 Euro“, sagt der Berliner.
Ein Porsche Carrera 2.7 RS aus dem Jahr 1973 kostete 2007 durchschnittlich 95.000 Euro; 2008 waren es bereits 155.000 Euro, und dieses Jahr ist die Viertelmillion voll. Manche Fahrzeuge, wie der Ferrari 250 GTO, haben in 20 Jahren den Sprung vom ein paar Zehntausend D-Mark teuren Gebrauchten zum Multi-Millionen-Euro-Objekt geschafft. Ähnlich extreme Kaliber, wie der Lancia Stratos HF, von dem die letzten Neuwagen in Deutschland Ende der Siebziger für weniger als 15.000 D-Mark den Besitzer wechselten, notieren heute über 100.000 Euro, die raren Rennexemplare beim Vier- oder Fünffachen.
Damit unterscheiden sich Oldtimer eklatant von anderen Luxusgütern. Während die Preise für teure Uhren, Diamanten und bildende Kunst infolge der Finanzkrise in den vergangenen Monaten um bis zu 50 Prozent eingebrochen sind, ist so gut wie kein Autoklassiker im Wert gefallen. Im Gegenteil: Die meisten werden stetig teurer. Aber ein Auto als Wertanlage – kann das gut gehen? Volker Kuhn, Vorstand der Stuttgarter Südwestbank, ist von der grundsätzlichen Eignung der Autos als Anlageobjekt überzeugt: „Nur, wenn Sie einen Oldtimer bei der Bank als Sicherheit für einen Kredit einsetzen wollen, müssen Sie höhere Abschläge auf den wahren Wert hinnehmen als zum Beispiel bei einer Immobilie“, sagt der Bankvorstand, „aber als Wertanlage spricht aus Sicht des Bankers nichts gegen einen Autoklassiker.“
Im Gegenteil: Für Sachanlagen – und eine solche ist ein teures Auto – spricht in den kommenden Jahren sogar recht viel. Kuhn rechnet in zwei bis drei Jahren "durchaus wieder mit Inflationsraten von fünf Prozent oder mehr". In der letzten Hochinflationsphase in den Siebzigern entwickelten sich die damaligen Oldtimerpreise sehr positiv.
„Zurzeit gewinnt das Thema Sachanlagen als Inflationsschutz bei fast allen Wohlhabenden wegen der stark steigenden Staatsverschuldung enorm an Bedeutung“, bestätigt Joachim Paul Schäfer aus Meerbusch bei Düsseldorf, einer der dienstältesten Vermögensverwalter Deutschlands, der reiche Kunden mit einem liquiden Vermögen ab etwa zwei Millionen Euro berät. Für einen Oldtimer als Wertanlage gälten wohl „dieselben Grundvoraussetzungen wie für andere Sachwerte – seien es Edelmetalle oder Häuser: Ein tendenziell knapper werdendes Angebot sollte auf anhaltend hohe Nachfrage treffen.“
utoklassiker zu, man muss allerdings das richtige Modell wählen: „Vor allem die Autos, die schon jetzt selten und teuer sind, werden weiter an Wert zulegen; die breite Masse der Allerwelts-Oldtimer dürfte Probleme haben, mit ihrer Wertsteigerung die Kosten für Pflege und Unterhalt einzuspielen“, sagt Gutachter Pilger. Denn die Angebotsknappheit trifft nicht auf jedes Auto zu; die Zahl der Oldtimer insgesamt wächst sogar kontinuierlich, weil immer mehr Fahrzeuge die 30-Jahres-Grenze erreichen; daran wird die Abwrackprämie nur vorübergehend etwas ändern. „Doch ein bestimmtes Modell, das bereits gefragt ist, wird seit mehr als 30 Jahren nicht mehr gebaut. Jedes Jahr scheiden ein paar der raren Stücke durch TÜV oder Unfall aus dem Markt, zugleich wächst die Zahl der Fans kontinuierlich“, so Kayser.
Dorotheum-Gutachter Pilger bestätigt dies aus eigener, leidvoller Erfahrung: „Es wird immer schwieriger, sehr gut erhaltene Stücke von einem beliebten Oldtimer für die Auktionen zu finden.“ Dass die Nachfrage derzeit – ungeachtet der weltweiten Wirtschaftskrise – weiter wächst, ist offensichtlich. „Die Gemeinde der Oldtimer-Fans wächst pro Jahr um etwa zehn Prozent – das bedeutet Pi mal Daumen zehn Prozent mehr Nachfrage nach den immer seltener werdenden Autos“, sagt Martin Halder, Initiator des Oldtimernetzwerks Meilenwerk, das Niederlassungen in Berlin, Düsseldorf und Stuttgart betreibt.
„Zur Jahrtausendwende gab es pro Jahr rund 600 einschlägige Veranstaltungen in Deutschland – Auktionen, Rallyes, Treffen und Ausstellungen. Heute sind es rund 1600“, sagt Halder. Ähnlich steil nach oben entwickeln sich die Zahlen von Clubs und Mitgliedern; allein der beliebte Porsche 911 zählt rund 100 Fanklubs in Deutschland, weltweit sind es annähernd doppelt so viele. Etwa jeder fünfte vermögende Privatkunde interessiere sich derzeit deutlich stärker für klassische Autos als noch vor ein, zwei Jahren, beobachtet Südwestbanker Kuhn. Die Bank überlegt daher zurzeit, wie sie den Trend zum Klassiker als Kapitalanlage professionalisieren kann. „Ein kleines Team arbeitet seit einiger Zeit intensiv an einem Oldtimer-Index, an dem man die allgemeine Preisentwicklung der Autos weltweit darstellen kann“, berichtet Kuhn. Andere Finanzdienstleiser arbeiten an Fonds-Konzepten für Oldtimer-Investments.
Die Anhänger der reinen Lehre unter den Autoexperten sehen diese Derivate eher skeptisch. „Man will schließlich bei schönem Wetter auch mal mit seinem Investment fahren“, sagt Gutachter Pilger. Neben dem Fahrspaß bietet der Oldtimer als Sach-Investment einen weiteren Vorteil gegenüber anderen Luxusgütern: Er schwankt weit weniger im Wert. Der Kunstmarkt zum Beispiel ist anfälliger für Modetrends und nachfolgende Preisblasen. So konnten bis vor einem Jahr auch zweit- und drittklassige Maler fünfstellige Preise für -ihre Bilder erzielen, wenn sie nur im Lebenslauf die Leipziger Kunsthochschule vorzuweisen hatten. Im Windschatten des internationalen Erfolges einiger Leipziger Künstler wie Neo Rauch fuhren sie recht bequem unter dem Etikett „Neue Leipziger Schule“.
Beim Oldtimer ist so etwas undenkbar, sagt Pilger. „Ein Modell wird niemals einfach deswegen teuer, weil ein anderes Modell desselben Herstellers Kultstatus genießt“. Die Unterschiede sind ganz im Gegenteil dramatisch – sogar innerhalb ein und derselben Modellgruppe. So ist eine durchschnittliche Citroën DS – welche die Franzosen schon in den Siebzigern wegen ihrer eleganten, weiblichen Linien zu „Déesse“ (deutsch: Göttin) verballhornten – im durchaus fahrbaren und TÜV-fähigen Zustand für unter 12.000 Euro zu haben; das sehr viel seltenere DS Cabrio kostet 60.000 Euro und mehr.
Trotz der bereits verbuchten hohen Wertsteigerungen in den vergangenen zehn Jahren kann „ein Oldtimer auch heute noch eine sehr gute Investition sein“, sagt Simon Kidston, der bis 2006 das Europageschäft des britischen Auktionshauses Bonhams geleitet hat und heute selbst mit erlesenen Modellen handelt. „Oldtimer sind nicht komplett rezessionssicher, aber sie sind sicher eine der stabilsten Anlage-formen“, glaubt Kidston. Das gilt aller-dings nicht für Menschen, die zwischendurch mal an ihr investiertes Geld müssen. „Der Markt kann sehr illiquide sein“, warnt Kidston. „Wenn Sie ein Auto unbedingt -verkaufen müssen, kann das sehr schwierig werden und mit Verlusten verbunden sein. Auch einen Oldtimer zu be-leihen ist schwer
Unterhaltskosten eines Fehlkaufs können sogar gut gefüllte Bankkonten in wenigen Jahren tiefrot färben. Diese Erfahrung machte zum Beispiel Gero Illing*, Facharzt an einer großen Berliner Klinik. Anlässlich seiner Beförderung zum Oberarzt vor zwei Jahren gönnte er sich sein Traumauto: einen Citroën SM (siehe Bild rechts oben), Baujahr 1974.
Inzwischen genießt der Franzose Kultstatus. Doch „schon bei seiner Präsentation auf dem Genfer Autosalon 1970 wirkte er auf seine Zeitgenossen eher wie ein Raumschiff als wie ein Auto“, sagt Autohistoriker Kayser. Schnell fand er eine Fangemeinde unter Architekten, Ärzten, Werbern, Künstlern und Unternehmern. Probleme gab es aber von Anfang an mit dem Motor, der von Maserati zugeliefert wurde.
Sie wurden nie ganz gelöst. Oberarzt Illing hat inzwischen zu den 20 000 Euro, für die er seinen in Braungold-metallic lackierten Traum 2007 erstand, noch mal „locker denselben Betrag reingesteckt; jetzt fährt die Kiste“. Immerhin ist sie auf dem Markt in dem – jetzt perfekten – Zustand bis zu 35 000 Euro wert, sodass der Mediziner unter dem Strich zwar kaum Geld verloren hat, „wohl aber einige Hundert Gramm an Nervengewebe“, wie er meint.
„Die hätte er sich sparen können, wenn er einige wichtige Grundregeln beachtet hätte“, kommentiert Pilger. Regel Nummer eins: Im Zweifel das etwas teurere Auto im guten Zustand kaufen, als das vermeintlich billigere, an dem laut Verkäufer „nur noch ein paar Handgriffe zu tun sind“.
Vorsicht ist zudem geboten bei Autos, die sich angeblich längst für ein H-Kennzeichen qualifizieren, aus fadenscheinigen Gründen („keine Zeit“, „fehlt nur ein Satz neuer Reifen“) aber trotz des dafür vorgeschriebenen Alters von 30 Jahren immer noch ohne herumfahren. H steht für „historisch“. Mit H-Kennzeichen ist ein Auto in Deutschland von Amts wegen ein „erhaltenswertes automobiles Kulturgut“ und hat freie Fahrt in Feinstaubzonen sowie Zugang zu günstigen Oldtimer-Versicherungs- und -Steuertarifen. Dem begehrten H-Kennzeichen können vor allem plumpe Verbastelungen und unsachgemäße Reparaturen im Weg stehen, welche das Auto zu weit vom Originalzustand entfernt haben.
Noch schlimmer ist es, wenn Autos schon jahrelang abgemeldet herumstanden. Wenn ein Wagen länger als zwei Jahre keine TÜV-Plakette mehr hat, wird eine teure Vollabnahme fällig. „Abraten muss man zumindest Anfängern auch von allzu exotischen Modellen“, sagt Stefan Röhrig, Leiter des Fachreferats Historische Fahrzeuge beim Verband der Automobilindustrie (VDA). Bei sehr ausgefallenen Autos kann die Ersatzteilversorgung schwierig werden.
Zwar hat sich die Situation gegenüber vor etwa zehn Jahren deutlich gebessert. Hersteller wie Audi, BMW, Mercedes oder Porsche haben eigene Classic-Abteilungen, die zeitgenössische Teile und Reparaturanleitungen auf Lager halten und sogar Teile nachfertigen lassen. „Auch bei beliebten ausländischen Marken wie Volvo, Jaguar, Austin, Ferrari, Fiat, Citroën ist die Versorgung mit technischen Metall- und Karosserieteilen inzwischen gut“, sagt Autohistoriker Kayser, „schwieriger ist es generell mit Glas- und Kunststoffteilen.“ Konkret: Einen Ventilstößel für den Porsche aus den Sechzigern gibt es problemlos, notfalls wird er gedreht, eine Alu-Motorhaube für den Citroën DS geht auch noch gut – aber eine intakte Rückleuchte für einen seltenen DeLorean DMC 12 sucht der Besitzer mitunter weltweit monatelang vergebens. Am Ende steht in solchen Fällen oft die traurige Wahl: Auto einmotten oder Sonderanfertigung für Tausende von Euro.
Wer sich für einen Oldtimer als Wertanlage interessiert, sollte die Unterhaltskosten in seine Kalkulation einbeziehen: „Die Wartungs- und Reparaturpreise müssen in einer vernünftigen Relation zum Fahrzeugpreis stehen“, warnt Röhrig. Und spätestens hier greift – wie in anderen Metiers der Geldvermehrung auch – das Matthäus-Prinzip („Denn wer da hat, dem wird gegeben“). Weniger christlich ausgedrückt: Der Teufel macht stets auf den größten Haufen. Lukrativ als Geldanlage sind vor allem Autos jenseits der 50.000-Euro-Grenze. „Das Segment unter 25.000 ist schön als Hobby, aber unter reinen Wertsteigerungsgesichtspunkten eher tückisch“, sagt Oldtimer-Dozent Kayser.
mathematisch banal: „Im Durchschnitt erreichen Oldtimer langfristigen Marktstudien zufolge eine jährliche Wertsteigerung von rund zehn Prozent“, sagt Frank Wilke vom führenden Marktbeobachter Classic-Data. „Man muss kein Investmentbanker sein, um sich auszurechnen, dass ein Mercedes 300 SL, der im letzten Jahr von 400.000 auf 440.000 Euro im Wert stieg, selbst relativ saftige Werkstattkosten viel leichter einspielt als ein Ford Capri für 5000 Euro.“ Der Dorfplayboy-Ford legt im Schnitt zwar auch seine zehn Prozent zu, doch allein die Inspektion kostet fast die ganze Wertsteigerung von 500 Euro; kommt noch ein teures Ersatzteil dazu, ist die schöne Rechnung kaputt.
Kayser hat einen weiteren Tipp, um das Risiko teurer Reparaturen zu minimieren. „Halten Sie sich an Technik, die bereits zur Markteinführung ausgereift war; die frühere Avantgarde ist heute sehr fehleranfällig, schwer zu reparieren und benötigt teure Experten und seltene Teile.“ Weltweit stehen laut Autohistoriker Kayser nur vier Hersteller im tadellosen Ruf, ihren Kunden bis weit in die Siebzigerjahre hinein überwiegend ausgereifte, bewährte und wenig komplexe Technik verkauft zu haben: Volvo, VW, Mercedes und Peugeot. „Diese Autos haben in der Regel eine einfache Technik, sind auf Zuverlässigkeit hin konstruiert und sehr einfach zu reparieren.“
Andere Hersteller, etwa Porsche, Saab oder Citroën, wollten dagegen technische Pioniere sein. „Das Problem an der State-of-the-Art-Technik der Sechziger- und Siebzigerjahre ist, dass sie heute 40 Jahre alt ist. Und entsprechend fehleranfällig“, sagt Wilke. Weniger zuverlässig, aber dennoch lukrativ sind historische britische Sportwagen, vor allem die Baujahre 1949 bis 1979. Es gibt auf der Insel nicht nur ungewöhnlich viele Oldtimer-Enthusiasten, sondern auch eine florierende Szene von Spezialbetrieben, die sich auf den Nachbau von Teilen für Marken wie MG, Triumph oder Austin spezialisiert haben und diese zu fairen Preisen anbieten. Hinzu kommt: Durch das gegenüber dem Euro stark im Wert gefallene britische Pfund können Festlandeuropäer dort inzwischen richtige Schnäppchen machen.
Alles andere als ein Schnäppchen sind dagegen sogenannte Supercars von der Insel, die mit besonders illustrer Technik aufwarten. Wie der McLaren F1, der mit 377 Stundenkilometern Spitze noch heute jeden Porsche, Ferrari oder Lamborghini abledert und nur 100-mal gebaut wurde. „Auch, wenn Sie es nie fahren, muss so ein Auto einmal im Jahr zum Service“, sagt Klassiker-Experte Kidston, „dafür müssen Sie bis zu 40.000 Euro veranschlagen.“
Ein schlechter Kauf war der F1 für seine heutigen Besitzer trotzdem nicht. „Ich habe 1998 einen für 350.000 Pfund verkauft. Das gleiche Auto brachte vor Kurzem auf einer Auktion 4,5 Millionen Dollar“, erzählt Kidston. Da dürften sich Ex-VW-Chef Bernd Pischetsrieder und der britische Star-Komiker Rowan Atkinson („Mr. Bean“) denn doch ein wenig ärgern, dass sie ihre F1 zu Schrott gefahren haben.