BMW 5er Serie 2010 – SelMcKenzie Selzer-McKenzie

BMW 5er Serie
Author D.Selzer-McKenzie
Video:
http://www.youtube.com/watch?v=iflYv3HuO8s

BMW atmet auf. Ob die Bayern unter dem Design der mittlerweile abgelösten Siebener-Reihe oder jenem der jetzt zur Pensionierung anstehenden Fünfer-Ty-pen gelitten haben, das weiß niemand. Nur eines ist sicher: Viele Kunden ver-spürten besonders beim Blick auf den seit Frühjahr 2003 offerierten Fünfer-Typ ei¬nen jähen Schmerz hinter den Augen, der sich auch durch die schleunige Einnahme dunklen Doppelbocks nicht vertreiben ließ. Jetzt ist Schluss mit wirren Linien und verqueren Flächen, und auch das Heck sieht nicht mehr so aus, als sei hier ein Schmelzkäse-Dreieck von spontanem Abrutschen bedroht. Das jetzt von BMW- Designchef Adrian van Hoydoonk zu ver¬antwortende Karosseriekleid orientiert sich in etlichen Details stark an jenem der aktuellen Dreier-Reihe und belegt, dass er trotz seiner Herkunft (Niederländer!) den Inhalt der Marke begriffen hat.
Die neue Fünfer-Baureihe kommt im Frühjahr 2010 auf den Markt, wir haben den ersten Fahrtermin Ende Januar und werden nicht zögern, darüber zu berich¬ten. Schon heute ist bekannt: Es gibt eine Fülle von Offerten zur Motorisierung, Hightech wird ganz groß geschrieben, ebenso die Fortsetzung der Sparsamkeits¬technik (EfficientDynamics), und es ist mit Preisen auf dem Niveau der jetzt abzu-lösenden Baureihe zu rechnen. Die Ein-stiegsvariante wird knapp 40 000 Euro kosten, und dann geht es im Rahmen der gehobenen Mittelklasse nach oben.
Beim ersten Kennenlernen der neuen
Der neue Fünfer hat es nicht nötig, Rasse und Klasse aufdringlich nach draußen zu tragen. Er sorgt mit Proportionen und wuchtig-fließenden Linien für eine sehr hohe Präsenz. Markentypisch sind der kurze vordere Überhang sowie die nur an¬gedeutete Keilform mit dem muskulösen Heck. Auf den ersten Blick wird die BMW-Identität deutlich, dafür sorgen die Frontpartie und der nach dem früheren Designer Wilhelm Hofmeister benannte Knick zum Einfangen der Linie am hinte¬ren Türfenster. Dieser Knick läuft trotz
hoher Schwierigkeiten bei der Produkti¬on dynamischer als bei jedem anderen BMW und ist schon deshalb gut für den Eindruck von 250 km/h. Die Lufteinlässe in der vorderen Prallfläche und auch die beiden Segmente mit den Verkleidungen für den Kühler (die sogenannten Nieren) stehen nicht wie beim Siebener (soll da-mit staatstragend-souverän wirken) sehr steil im Wind, sondern sind ein wenig ge¬neigt. Dass es in der Front etwas volumi¬nös zugeht, ist den Vorschriften zum Fu߬gängerschutz bei einem Unfall geschul¬det. Hier sind wie in der Motorhaube Knautschzonen untergebracht, die sich beim Aufprall gezielt zu verformen ha¬ben. Deshalb gibt sich die Haube mit etli¬chen Falten, Kniffen und Erhebungen auch ziselierter und nimmt damit teilwei¬se auch Gestaltungsthemen aus der Drei-er-Reihe auf. Das gilt auch für die in den Flanken verlaufende Sickenlinie, die nicht nur direkt zur Heimat für die Tür¬griffe wird, sondern auch noch für eine be-tonte Schulterpartie zu sorgen hat. Im Pro¬fil wirkt der neue Fünfer wie ein Coupe nit vier Türen. Dabei ist er nicht niedri¬1,er als der Vorgänger, doch die gesamte )achlinie verstärkt den Eindruck einer ge¬luckten Beweglichkeit, die sonst nur der nuskulöse Wildschütz auf der Pirsch im Jnterholz anzunehmen pflegte.
Die nun sechste Generation des Fün-T-BMW ist im Vergleich zu ihrem Vor
,änper von irie remeern ar

fen worden. Am stärksten profitierte der Radstand von den neuen Kleidern des Fünfer: Er wuchs um 80 Millimeter auf 2,97 Meter und nährt damit Hoffnungen auf einen noch großzügigeren Innen¬raum. In der Außenlänge beträgt das Wachstum 60 Millimeter, Breite und Höhe sind nahezu unverändert. Deutlich zugelegt hat die Spurweite, das bringt nicht nur höhere Stabilität beim Fahren, sondern auch beim Blick auf den Fünfer.
Wenn sie auf den Markt kommt, startet die Limousine mit der Wahl zwischen drei Benzinern (ein V8 und drei Sechser¬Reihenmotoren) sowie zwei Dieseln. Spä¬ter tritt ein Vier-Zylinder-Turbodiesel mit Alu-Gehäuse und direkter Einspritzung an. Er soll dem neuen 520d zu einem Norm-Durchschnitt von fünf Litern ver¬helfen. Das entspricht 132 g/km CO2 und sichert laut BMW „neue Effizienz-Best¬werte im Segment". Alle Motoren ver¬brauchen trotz zum Teil stark gestiegener Leistung erheblich weniger, das liegt auch an der optional angebotenen Achtgang¬automatik. Die Feinheiten der Radaufhän¬gung und der Lenkung werden uns nach der ersten Probefahrt beschäftigen. Bei der Integral-Aktivlenkung wird die Hin¬terachse ins Lenkgeschehen situationsab¬hängig einbezogen.
Der neue Fünfer ist für BMW Bestäti¬gung und Aufbruch: Die alten Werte wer¬den zu neuen Ufern geführt. Und (fast) je

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