Büssing Trucks Omnibus

Büssing Trucks Omnibusse
Author D.Selzer-McKenzie
Die Büssing AG wurde von Heinrich Büssing im Jahre 1903 als „Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße“ gegründet und entwickelte sich bis 1971 zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit beachtlichen Exporten auch nach Übersee. Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor.
1903–1920: Heinrich Büssing, Spezialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren [Bearbeiten]
Modell des Linienbusses Braunschweig–Wendeburg 1904

Zusammen mit seinen beiden Söhnen gründet der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hatte.

Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrt ab dem 3. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Braunschweig–Wendeburg der Büssing-eigenen „Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig“, die die erste Omnibuslinie in Deutschland darstellt und zugleich als Testbetrieb für neue Modelle dient. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wird noch im selben Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert.

Das größte Busmodell dieser Zeit ist ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befindet sich über dem Motor) für die Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).

Während des Ersten Weltkriegs ruht die Omnibusproduktion, der Betrieb ist durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Subventionslastwagens voll ausgelastet.

Fross-Büssing [Bearbeiten]

1907 heiratete Büssings Tochter Hedwig ‚Hete‘ den Wiener Maschinenbauer Anton Fross. Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Die für Österreich-Ungarn erworbene Lizenz erlaubte nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie die Errichtung eines weiteren Fross-Büssing-Werkes in Prag, das als Tavarna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta von 1920 bis 1931 bestand.

Das Wiener Werk lieferte ab 1928 den Großteil der Autobusse für den öffentlichen Verkehr Wiens vor 1945 (mehr als 100 von insgesamt rund 130 Einheiten), wurde aber nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stillgelegt.

1920–1922: Heinrich Büssing Automobilwerke KG [Bearbeiten]

Aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Lage nach dem Krieg muss sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln.

1922–1931: Heinrich Büssing Automobilwerke AG [Bearbeiten]

Der Firmensitz befindet sich nun in Braunschweig in der Salzdahlumer Straße.

Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wird die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin steigt die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen.

Während der Weltwirtschaftskrise wird der Jahresausstoß merklich gedrosselt.

1929 wird ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung „Trambus“ vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut ist. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen.

1931–1943: Büssing-NAG, Vereinigte Nutzkraftwagen AG [Bearbeiten]

Büssing übernimmt die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und kann somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeuge anbieten und steigt zum Branchenführer auf. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG werden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing (ehem. Ostpreußen) unter der Bezeichnung „Büssing-NAG Werk Ost“ geführt.

Das Unternehmen selbst verlegt seinen Sitz in die Heinrich-Büssing-Straße 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wird als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hält sich, zuletzt nur noch in Form kleiner "Flügel" neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit einem Lastwagen mit Unterflurmotor.

1943–1950: Büssing-NAG Nutzkraftwagen GmbH [Bearbeiten]

Die Familien-AG wird 1943 aufgelöst und in eine GmbH überführt.

Die Fertigungsstätten in Braunschweig sind nach Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt, das unversehrte Werk in Elbing steht nicht weiter zur Verfügung. Durch den Wegfall der bis dato in Elbing gefertigten Karosserien werden verstärkt Aufbauten von anderen Unternehmen wie beispielsweise Ludewig, Danz oder Kässbohrer, später auch FAKA, auf Büssing-Fahrgestellen hergestellt.

1950–1960: Büssing Nutzkraftwagen GmbH [Bearbeiten]

Die Familie Büssing übernimmt die letzten Aktienanteile von der AEG und wandelt die Firma Büssing wieder zu einer reinen Familiengesellschaft um. Das Werk in Braunschweig wird ausgebaut und erhält 1954 einen modernen Personal- und Sozialbau mit Kantine, in der z.B. ein warmes Mittagessen für 0,5 Deutsche Mark an Werksangehörige abgegeben wird.

1960–1971: Büssing-Automobil-Werke AG [Bearbeiten]

Nach einer Neuordnung der Firmenstruktur wird Büssing zu einer Aktiengesellschaft und verlegt ab 1965 den Produktionsstandort nach Salzgitter-Watenstedt in die Industriestraße Mitte 159–179. Da bei Büssing klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Frontlenkermodellen mit Unterflurmotoren angeboten wurden, ergab sich in Konstruktion und Fertigung ein erheblicher Mehraufwand. 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal Gewinn. 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Bei Büssing war man von der Konstruktion des Unterflurmotors jedoch weiterhin voll überzeugt und entwickelte in der Folge weitere Modelle mit diesem Antriebskonzept. Beispielhaft zu nennen sind hier der Büssing Commodore Typ 16-210, bei dem auch beim Sattelschlepper das Unterflurprinzip angewendet werden sollte, der jedoch nur auf wenige gebaute Exemplare kam, sowie der „Supercargo Decklaster“ (beide um das Jahr 1965), dessen gesamte Grundfläche durch ein unter der Ladefläche angebrachtes Fahrerhaus für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand. Diese technisch anspruchsvollen Konstruktionen brachten für das Unternehmen hohe Entwicklungskosten mit sich, die sich letztenendes als Fehlinvestitionen herausstellten. Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh (genormte ISO-Container setzten sich erst Ende der 1970er Jahre durch), so dass das Modell sich nicht verkaufen ließ. Nachdem die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN.

1971: Übernahme durch MAN [Bearbeiten]
MAN-Büssing Lkw
MAN Lkw mit Unterflurmotor – eine weitergeführte Büssing-Bauart

1971 übernahm MAN das Management bei Büssing. Bis zum Jahresende wurde der bisherige Name „Büssing“ noch eigenständig fortgeführt, ab dem 1. Januar 1972 produzierte die Büssing AG nur noch für die MAN. Die Fahrzeuge trugen seit diesem Zeitpunkt den Schriftzug „MAN-Büssing“, wurden aber beim Kraftfahrt-Bundesamt als MAN-Produktion registriert. Mit dem Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und MAN vom 30. Mai 1972 verpachtete Büssing die Werksanlagen in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an die MAN. Damit hörte die Firma Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge auf zu existieren. Bis 1973 blieben die noch recht modernen Büssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflur-Motor unter dem Doppelnamen "MAN-Büssing" nahezu unverändert in Produktion, während die Frontlenker-LKW mit konventionell stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen bereits 1972 eingestellt wurden. Danach wurde zunächst bei den Lastwagen das bisherige Büssing-Fahrerhaus durch dasjenige der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von Büssing vorerst weiter im Programm blieb. Nach einer Übergangsphase verschwand der Name „Büssing“ auch von den Lkw und Bussen, wo dann nur noch der Name „MAN“ stand: MAN stellte noch bis 1974 Busse und LKW unter dem Namen MAN-Büssing her. Überlebt hat jedoch das Büssing-Firmenlogo, der Braunschweiger Löwe: Er findet sich nach wie vor am Kühlergrill von MAN-Nutzfahrzeugen.

Fahrzeuge [Bearbeiten]

Omnibusse [Bearbeiten]
Umgebauter Büssing-Emmelmann-Reisebus
Büssing-Emmelmann-Stadtlinienbus
Fahrerplatz im Büssing-Emmelmann Präfekt 15, Büssing U7, Baujahr 1966
Büssing Konsul
Büssing Senator 13D von 1964
Büssing-Emmelmann-Bahnbus
umgebauter Doppeldecker D2U
Büssing Doppeldecker DF64
DE-Doppeldecker
Lübecker Version des DE (Büssing-O&K)
Büssing BS 110 V (VÖV-Typ mit StÜLB-Front)

Büssing Motorbus [Bearbeiten]

1904 entstand der Prototyp eines 20-PS-Motorbusses mit Kettenantrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der in variierenden Formen, beispielsweise als Decksitzomnibus, in Serienproduktion ging. Der Rahmen bestand aus U-Trägern (aus dem Eisenbahnbau), die Räder waren mit Hartgummi bereift. Das Fahrzeug wies eine patentierte Hinterachsfederung sowie eine Differenzialsperre auf.

Motorbus Typ IV [Bearbeiten]

Der Frontlenker Typ IV wurde ab 1906 unter anderem für die ABOAG gebaut.

Motorbus Typ II, III [Bearbeiten]

1909 ging man zum Kardanantrieb über.

Motorbus Typ VI [Bearbeiten]

Ab 1923 fertigte Büssing Omnibusse mit drei Achsen, von denen die beiden Hinterachsen angetrieben wurden. Diese Busse wurden auch mit Doppeldecker-Aufbauten versehen.

Mittelmotor-Omnibus Typ VI GR [Bearbeiten]

Der erste Omnibus mit Unterflurmotor erschien 1929 als dreiachsiger Frontlenker unter der Typbezeichnung „HAWA-Trambus“. Der Motor war zwischen den Vorder- und Hinterachsen angebracht und konnte zur Seite heraus geschwenkt werden.

Obus Typ CuU 33F [Bearbeiten]

1933 wurde an die Berliner Verkehrsgesellschaft ein Prototyp dieses Oberleitungsbusses geliefert.

Trambus 285 T bis 650 T, 900 T [Bearbeiten]

Nachdem Büssing 1932 einen Trambus ausschließlich für eigene Zwecke konstruierte, der nicht auf Ausstellungen oder im Linienverkehr zu sehen war, stellten sie auf der Automobilausstellung 1935 die ersten Serienmodelle des Trambusses in Frontlenkerbauweise vor. Die bei diesen Modellen ausschließlich verwendeten Dieselmotoren waren neben dem Fahrer in stehender Bauweise angeordnet. Die Aufbauten trugen teilweise deutliche Züge der Stromlinie. Erst 1938 folgte das dreiachsige Modell 900 T, das jedoch in größeren Stückzahlen nur für Eindeck-Aufbauten nach Berlin geliefert wurde.

Trambus 650 TU und 900 TU [Bearbeiten]

1936 stellte Büssing mit den Typen 650 TU (zweiachsig) und 900 TU (dreiachsig) die ersten serienmäßigen Trambusse vor, deren Antriebe nun unterhalb des Fahrers eingebaut waren. Hierzu wurde aus dem stehenden GD 6-Motor der Reihensechszylinder UD 6 mit 145 PS entwickelt. Die Aufbauten hierzu lieferten, neben dem Elbinger Werk, verschiedene Karosseriebaufirmen. Mit Kriegsbeginn wurden die Modelle nicht weiter im Programm geführt, jedoch folgte 1941 der Prototyp „U-Bus“, bei dem der Motor im gekröpften Rahmen mittig zwischen den Achsen eingebaut war. Folgte aus der Vorstellung noch eine kleinere Serie 650 TU mit Kässbohrer-Karosserie für Warschau, blieb es (nach derzeitigem Stand) bei dem von Elbing aufgebauten dreiachsigen Prototyp mit kurzem Achsstand, der in Hannover im Einsatz stand.


Ab 1932 wurden Omnibusse in Form von Sattelschleppern gebaut.

Doppeldeckerbus Typ D 38 [Bearbeiten]

Von 1938 bis 1946 erhalten die Berliner Verkehrsbetriebe Doppeldeckerbusse dieser Bauart mit Haubenmotor.

„Kriegsomnibus“ 4500 T [Bearbeiten]

1942 wurde der Trambustyp 500 T (1938 eingeführt) aufgrund der Typenbeschränkung im nationalsozialistischen Schell-Plan in 4500 T geändert. Die technischen Spezifikationen und Rahmenmaße des Modells änderten sich dabei jedoch nicht. Verwendet wurde der Sechszylinder-Einheitsmotor mit der Bezeichnung „LD“, der 107 PS leisten konnte. Den Aufbau des Modells übernahmen – neben dem eigenen Werk in Elbing – verschiedene Karosseriebaufirmen. Materialbedingt wurden die Aufbauten mit Fortschreiten des Zweiten Weltkrieges immer einfacher. Zum Kriegsende bestanden sie nur noch aus Presspappe und einfachem Fensterglas.

Halbkettenfahrzeuge 1934–1944 [Bearbeiten]

BN l4, BN l5, BN l7, BN l8, BN 9 und BN 9b.

Omnibustyp 5000 T, 5000 TU [Bearbeiten]

Als Büssing im Mai 1945 wieder die Produktionserlaubnis der britischen Kontrollbehörde erhielt, wurde die Fertigung des Typs 4500 T wieder aufgenommen. Noch im Laufe des Jahres erhielt er dabei seine eigentliche Bezeichnung 5000 T (1o5er Büssing), die sich an der Nutzklasse orientiert, wieder zurück. Zunächst wurde es ausschließlich an die alliierte Kontrollbehörde geliefert; erst ab Mitte 1947 konnten auch zivile Betriebe Fahrzeuge auf Bezugsschein erhalten, sofern sie einen dringlichen Bedarf nachweisen konnten. Erste Fahrzeuge produzierten zunächst die Gebr. Ludewig in Essen, ab Herbst 1947 dann auch die Fahrzeugwerke Recklinghausen. Das Chassis, das Büssing wegen des Verlustes des Elbinger Werkes nicht selbst karossieren konnte, wurde bis Herbst 1949 gefertigt, letzte Aufbauten von Karosseriebetrieben aber teilweise erst 1952 ausgeliefert.

Im Mai 1949 wurde auf der Export Messe Hannover das Nachfolgemodell 5000 TU mit Mittenunterflurmotor vorgestellt, das sich an dem im Krieg gefertigten Prototyp des „U-Bus“ orientierte, in Technik und Aufbau jedoch weiterentwickelt war. Noch im Herbst wurde die Chassisproduktion aufgenommen, das jedoch zunächst nur fremdkarossiert lieferbar war. Erst 1951, das Fahrgestell des 5000 TU wurde in seiner Tragfähigkeit um eine halbe Tonne (auf 5500 kg) erhöht und fortan als „TU“ bezeichnet, war das Modell auch mit Aufbauten aus dem neu eröffneten Querumer Karosseriewerk erhältlich.

Omnibus 6000 T, 6500 T, 4000 T [Bearbeiten]

Der mit Unterflurmotor ausgestattete Omnibus 6000 T löste 1953 den 5000 TU ab. Im Jahr 1954 folgte der 6500 T, der bis 1957 gefertigt wurde.

1955 bringen die Karosseriebaufirma Ludewig und Büssing den Anderthalbdecker 6500 T Aero auf den Markt.

Der kleine Omnibus 4000 T erscheint 1954 in neuartiger Verbundbauweise.

Omnibus TU 5, TU 7, TU 11, TU 10 [Bearbeiten]

Die neuen Serien erhielten eine Typenbezeichnung angelehnt an die Hubraumangabe des Motors. Neben Neoplan lieferte Büssing mit diesen Fahrzeugen die ersten luftgefederten Omnibusse. Als letztes Modell war der TU 10 auch noch in Rahmenbauweise erhältlich.

Aufgebaute Gelenkzüge von Emmelmann, Gaubschat, Kässbohrer und Vetter werden neu ins Programm aufgenommen, da ab 1960 Anhänger nicht mehr zugelassen werden.


Eine neue Generation von Bussen kam 1959 auf den Markt. Die selbsttragende Röhrenbauform erbrachte flüssigere Karosserieformen. Die anfänglichen Typenbezeichnungen mit „RU“ wurden ab 1961 durch Verkaufsbezeichnungen, nämlich „Konsul“, „Senator“ (später „Präfekt“) und „Präsident“, ersetzt. In den 1960er Jahren erreichte Büssing in der Bundesrepublik Deutschland mit diesen Modellen einen beachtlichen Marktanteil:

* 50 % der Eindecker-Omnibusse
* 44 % der Gelenkbusse
* 82,5 % der Anderthalbdecker-Omnibusse, gefertigt von der Karosseriefabrik Gebr. Ludewig in Essen-Altenessen

An Reisebussen war (neben anderen) die Aufbaufirma Emmelmann beteiligt – Verkaufslogo Büssing-Emmelmann.


Der vormalige Reisebus 8RU5 wurde auch in großen Stückzahlen von der Deutschen Bundeswehr zum Truppentransport angekauft. Diese Versionen hatten in der Mitte Doppel-Falttüren und vorne eine Schlagtür.


Die Verkaufsbezeichnung „Büssing Senator“ umfasste die ehemaligen Linienverkehrsbusse 11RU bis 15RU. Deren Fensterstreben verliefen, dem Zeitgeschmack entsprechend, schräg (siehe Foto). 1965 bekam diese Reihe eine neuartige Achsführung und ein Facelifting und hieß dann „Büssing Präfekt“.

Der „Präsident“ (vormals Überlandbus 14RU10) wirkt kantiger als der „Senator“, unter anderem wegen der vertikal verlaufenden Fensterstreben.

Omnibusse für den Linienverkehr der Stadt Berlin [Bearbeiten]

Kurz nach der Gründung der Firma Büssing kauft die ABOAG bereits erste Omnibusse für den städtischen Linienverkehr. Man bleibt dieser Marke bis zum Ende treu. Büssing-Omnibusse werden so über Jahrzehnte zu einem etablierten Bestandteil des Stadtbildes.

Die Typenbezeichnung wird von den Berliner Verkehrsbetrieben gewählt.

Fotos und weitere Informationen bietet die Interessengemeinschaft „Traditionsbus Berlin“ auf ihren Internetseiten.[1]


Dieser zweiachsige Doppelstock-Omnibus wird von 1951 bis 1964 geliefert und ist somit der typische Doppeldeckerbus Berlins. Seine Abbildung findet man noch heute auf Postkarten. Die zunächst offene hintere Plattform wurde ab 1963 nach Anordnung der Aufsichtsbehörde mit einer Falttür geschlossen, ohne dass es zu einer Häufung von Unfällen kam. Einige Busse wurden mit dieser nachgerüstet. Diese Wagen hatten wegen der Höhenbeschränkung in Deutschland im Oberdeck einen tiefer liegenden Seitengang und Vierer-Sitzbänke. In der Umgangssprache des BVG-Personals heißen diese Omnibusse „Trampelwagen“, da die Schaffner mangels eines Schaffnerplatzes durch den Wagen gehen mussten. 1978 wurde der letzte D2U ausgemustert. Zu besonderen Anlässen wird der erhaltene Wagen 1629 weiterhin von der AG Traditionsbus in Berlin für die Fahrgastbeförderung eingesetzt.

Doppelstock-Omnibus D3U [Bearbeiten]

Hierbei handelt es sich um die 1952 in 39 Exemplaren gelieferte dreiachsige Version des D2U. Im Gegensatz zum selbsttragenden Aufbau des D2U war hier noch ein kräftiger und schwerer Fahrgestellrahmen notwendig. Dies erklärt die dritte Achse, denn der Wagen war mit 11,10 Metern nur 70 Zentimeter länger als der D2U. Ein Exemplar ist in der Sammlung Kommunalverkehr Monumentenhalle des Deutschen Technik-Museum Berlin erhalten geblieben

Doppelstock-Omnibus DF64 [Bearbeiten]

1965 liefert Büssing 29 Doppelstock-Omnibusse mit zwei Treppen zum Oberdeck und drei Türen für den Fahrgastfluss an die BVG. Die Fahrzeuge waren nun luftgefedert und hatten auch im Oberdeck einen Mittelgang. Die Schaffner hatten ihren Platz neben dem Heckeinstieg. Allerdings beschließt die BVG im selben Jahr den Umstieg auf den (schaffnerlosen) Einmannbetrieb, so dass diese Reihe nicht weiter beschafft wird.


Von 1965 bis 1974 bauen die Karosseriebaufirmen Gaubschat, Orenstein & Koppel und Waggon-Union auf Büssing- (später MAN-)Fahrwerken Doppelstock-Omnibusse mit einer vorderen und einer halbautomatischen mittleren Doppel-Falttür vom Typ DE (Doppeldeck-Einmann-Wagen für die BVG. Einige Wagen kaufte auch die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG). Diese Busse waren für den Einmannbetrieb ohne Schaffner konzipiert. Ein Teil der DE-Serie in Berlin wurde Ende der 1970er Jahre für den Schaffnerbetrieb umgerüstet und war als Typ DES bezeichnet worden (DE-Bus mit Schaffner). Auffallend an diesem Bus war das nach einer Turbine klingende heulende zweistufige Automatikgetriebe. Die DE-Wagen prägten das Straßenbild West-Berlins in den 1970er und frühen 1980er Jahren.


Ab 1968 beginnt man die VÖV-Standardlinienbus-Typen BS100, BS110 und BS120 auf den Markt zu bringen. Mit der Übernahme durch die MAN AG wechseln diese weiterhin in Salzgitter-Watenstedt produzierten Typen in das dortige Programm.


Ebenso über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt waren die Lastkraftwagen der Marke Büssing. Noch heute prangt das alte Büssing-Logo – der Braunschweiger Löwe – auf allen Lkw von MAN, in der das Unternehmen Büssing aufgegangen ist.