Jaguar XF3 Autotest SelMcKenzie Selzer-McKenzie

Jaguar XF3 Diesel
Author D.Selzer-McKenzie
Video:
http://www.youtube.com/watch?v=FCXHZXz6l9E



Dem Author Selzer-McKenzie wurde der neue Jaguar zur Verfügung geswtellt und hier seine Eindrücke:
urcrao werterge t, wer
den üppige Benzinmoto
ren in großen Limousinen
bald völlig eine Sache für
Liebhaber, die sich be-wusst für einen wesentlich höheren Sprit- verbrauch bei höheren Einstandskosten entscheiden. Motto: Lass doch die ande¬ren vernünftig sein.
Warum wir das so dezidiert sagen: Nach-dem sich Jaguar im Jahr 2003 als letzter Hersteller von großen und größeren Lu¬xuslimousinen auf das Dieselpferd gesetzt hat, werden jetzt mit dem brandneuen 3,0-Liter-V6-Selbstzünder, der mit Com¬mon-Rail-Technik und gleich zwei Abgas-
turboladern auf höchste Leistung bei mög¬lichst minimalem Durst getrimmt wurde, auch bei den Briten Dimensionen er-reicht, die Fremdzünder eigentlich über¬flüssig machen. (Oder sie holen sich einen E-Motor als Helfer.)
Nicht umsonst haben schon bisher mehr als drei Viertel der hiesigen XF-Käu¬fer den „alten" 2,7-Liter-V6-Diesel geor¬Jell7mit dem 3,0-Liter-TriebWerk wird die-- se Quote gewiss auf mehr als 90 Prozent steigen. Bärige 600 Newtonmeter Drehmo¬ment werden geboten, da sind die 202 kW (275 PS) Leistung schon beinahe Nebensa¬che. Gut, der stärkere der beiden 5,0-Li¬ter-V8-Benzinmotoren bringt zwar 625 Nm auf die Kurbelwelle und ist mit 275 kW (510 PS) auch deutlich stärker. Aber schneller als 250 km/h (beide limitiert) fährt er auch nicht, und wer unbedingt die gewiss (noch) bessere Spurtkraft braucht, bitte schön: ein Liebhaber eben, der einen beinahe doppelt so hohen Verbrauch und beinahe nebensächliche 30 000 Euro Mehrpreis gern in Kauf nimmt.
Uns genügt der V6-Diesel völlig. Er ist sehr leise und im Wageninneren nicht als solcher wahrzunehmen — aber sehr wohl noch von außen. Er hat einen überaus kräf¬tigen Antritt (6,5 Sekunden für 0 auf 100 km/h) und beschleunigt auch bei höheren Geschwindigkeiten noch überaus hurtig — bis hin zu den erwähnten 250 km/h. Nicht umsonst hat Jaguar mit dem Debüt des 3,0-V6 den 4,2-Liter-V8 (212 kW/298 PS) schon ein gutes Jahr nach dem Marktstart des XF aus dem Programm genommen. Fährt man diesen XF auf der Autobahn im unmittelbaren Vergleich, ist der 4.2er der

unterlegene Motor, vom Verbrauch gar nicht zu reden. Von 12,7 Liter Superben¬zin auf 100 Kilometer im Schnitt berichtet ein 4.2er-Besitzer, der bisher knapp 16 000 Kilometer gefahren ist.
Der -Testwagen glänzte während der gut zwei Wochen währenden Bekannt¬schaft mit einem 100er-Schnitt von 7,7 Li¬ter Diesel. Wenn man es aufs Sparen an¬legt, kann man durchaus Werte mit einer Fünf vor dem Komma realisieren. Wir ka¬men bei einer Autobahn-Sparfahrt (nicht schneller als 120 km/h) auf 6,4 Liter, aller¬dings'war der Wagen voll beladen.
120 km/h sind ein gutes Stichwort. Dann gleitet der Jaguar mit knapp 1800 Umdrehungen über das graue Band und verwöhnt seine Insassen mit jenem Kom¬fort, den man von einem Jaguar erwartet. Alles ist fein angerichtet, Platz ist für vier Personen reichlich, Leder dominiert, gut abgestimmt mit viel Holz. Das können sie, die Burschen aus England mit ihrer nun in-dischen Mutter. Dass der fünfte Platz im Wagen nur ein Notbehelf ist, sei vermerkt, aber das ist heute fast in jeder Limousine so. Trotzdem gibt es dafür ein Minus — wie auch für die schlechte Übersichtlichkeit. Der Mitteltunnel stört, die Bank ist hart in der Mitte, die Armlehne drückt ins Kreuz.
Die vier Türen schwingen weit auf, beim Einsteigen gibt es keinerlei Proble¬me. Im Fond mag man sich ein paar Zenti¬meter mehr Beinfreiheit wünschen — aber dafür gibt es ja noch den größeren XJ, der 2010 brandneu aufgelegt wird und eben¬falls mit diesem Motor antreten wird. Ob¬wohl der XF gewiss „jaguar-like" ausge¬stattet ist, wird der XJ im Innenraum noch schwelgerischer sein — das kann schon ver¬sprochen werden).
Der XF mag etwas kühl wirken, Tacho und Drehzahlmesser sind klassische Ana¬log-Instrumente und gut einzusehen. Über die bläuliche Beleuchtung kann man streiten. Weniger gefallen kann das Feh• len eines Kühlwasserthermometers, übel den Tankinhalt wird digital per Balkendia gramm informiert. Eine Zeituhr gibt e nur als kleine Digital-Information (au dem Navi-Schirm oder im Haupl
instrument), es sei denn, man verzichtet auf die Navigation, dann erscheint eine vir¬tuelle Uhr auf dem Monitor. Im neuen XJ wird die Zeituhr das einzige verbliebene analoge Instrument sein. Auch dass man die Außentemperatur immer erst suchen muss, und sie nicht permanent gezeigt wird stört etwas. Das Bedienen des Navi¬Systems (mit Touchscreen, 2060 Euro ex¬tra) ist relativ schlüssig, das kleine Hand-schuhfach öffnet ebenfalls mit einem Be¬rührungssensor, was nicht immer auf An¬hieb klappt. Nicht anfreunden konnten
wir uns zudem mit dem Wählhebel für die Automatik. Es ist ein kaffeebechergroßer, runder Drehsteller, der erst nach dem An-lassen (mit Startknopf) aus der Mittelkon¬sole herauswächst. Dann kann nach rechts von P in R, N, D oder S gedreht wer¬den. Ein herkömmlicher Hebel lässt sich schneller bedienen, vor allem beim Ran¬gieren. Außerdem können die sechs Fahr¬stufen (Getriebe von ZF) von Hand mit¬tels Schaltpaddel gewählt werden.
Die Automatik schaltet sehr sanft und kaum merklich, was sich in S (Sport) än¬ dert. Dann wird eine andere Motor-Kenn¬linie gefahren, später und spürbarer ge¬schaltet. Fährt man die Gänge voll aus, wird es sogar ruppig, wenn in den höhe¬ren Gang gewechselt wird. Aber eines sollte klar sein: Der XF ist kein Sportwa¬gen, sondern allenfalls eine sportliche Li¬mousine.
Es ziemt sich nicht, den XF zu scheu¬chen, obwohl er in einem Kurven-Par¬cours keine schlechte Figur macht. Für ei¬nen hinterradgetriebenen Wagen ist er er¬staunlich neutral und erfreut bauartbe
dingt wegen des Fehlens jeglicher An-triebseinflüsse in der hinreichend präzi-sen Lenkung.
Der Federungskomfort ist gut bis sehr gut oder sogar exzellent, wenn man direkt von einem blattgefederten Iveco Massif (italienischer Geländewagen mit spa¬nisch-britischen Wurzeln) auf Jaguar um-steigt. Allerdings dringen gröbere Uneben¬heiten in der Straße doch direkt zu den In¬sassen durch.
Das Kofferraumvolumen des XF von 500 Liter ist praxistauglich, allerdings ist des Gelass eher flach, dafür aber sehr tief: 1,10 Meter. Um die große Reisetasche quer dort hinten zu verstauen, muss man regelrecht in den Kofferraum hineinkrie¬chen. Die Rückbanklehnen lassen sich asymmetrisch geteilt umklappen (nur vom Kofferraum aus), die Ladetiefe steigt dann auf 1,80 Meter. Die entstehende Öff
nung ist aber eher klein. Klappt man nur die rechte Seite um (V3), ist vielleicht Platz für ein Paar Skier. Eine Durchreiche in der Mitte gibt es nicht. Dafür wartet wenigs¬tens ein Notrad unter dem Kofferraumbo¬den auf seinen Einsatz (in der mittleren Ausstattungsvariante Premium Luxury, die 5200 Euro Aufpreis kostet und kaum Wünsche offen lässt).
Ob man Jaguar für das XF-Karosserie¬Kleid im Stile der neuen Zeit dankbar sein muss, ist umstritten. Aber Jaguar würde sich keinen Gefallen tun, wenn man den Rufen der Fans folgen würde und im gestal-terischen Gestern verharrte (beim E-Type, dem XJ oder den diversen Mark- Modellen). Wir schreiben bald das Jahr 2010, da kann man nicht mehr mit For¬men aus dem vergangenen Jahrtausend an¬treten. Wer diese will, soll sich einen Jagu¬ar-Oldtimer kaufen.
Kein Jaguar von heute war so auf der Höhe der Zeit wie dieser Diesel-XF, auch was die gebotene Qualität angeht. Selbst das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt, vor allem im Vergleich mit der Konkurrenz aus Deutschland. Jaguar kam sehr spät zum Dieselmotor. Es kann so sein wie im echten Leben: Eine späte Liebe glüht umso heftiger.

Jaguar XF3 Autotest SelMcKenzie Selzer-McKenzie