Neue Bahnstrecke/Autobahn Berlin-Shanghai Author D. Selzer-McKenzie youtube:https://youtu.be/gy_qMrwLjL8 Am Anfang war es nur eine Idee, eine Vision. Doch nach und nach konkretisieren sich die Pläne für die neue Sei¬denstraße. Im April traf man sich dafür in Peking. Die Kommunistische Partei (KP) hatte geladen, 37 Staats- und Regierungschefs folgten dem Aufruf. Allein deswegen war der „Seidenstraßen-Gipfel" für Chinas Präsident Xi schon ein großer Achtungserfolg. Und es sollte noch besser kom¬men: Mit Investitionszusagen der Teilnehmer von über 60 Milliarden US-Dollar konnte man auch einen ersten finan-ziellen Erfolg feiern. Die Seidenstraße wird langsam, aber sicher Realität. Mehrere Handelsrouten in Planung. Dabei gibt es die eine Seidenstraße eigentlich gar nicht. Vielmehr handelt es sich um Verkehrsrouten zu Land und zu Wasser, die Fernost bes-ser als bislang an den afrikanischen und vor allem europä-ischen Wirtschaftsraum anbinden sollen. Geplant ist ein Netz an Handelsstationen, an denen Güter umgeladen, verarbei¬tet und weitertransportiert werden. Ausgangspunkt oder Endstation - je nach Betrachtungsweise - ist die Ostküste Chinas mit Shanghai im Zentrum. Dann geht es weiter quer durch China, über Kasachstan und den europäischen Teil Russlands Richtung Hamburg und Rotterdam. Über eine zweite Landroute sollen auch der Iran und die Türkei ange-bunden werden. Die maritime Seitenstraße soll an den Küsten der südostasi-atischen Länder Vietnam, Kambodscha, Malaysia und Myan-mar vorbei nach Bangladesch, Sri Lanka und Indien verlaufen, schließlich das Arabische Meer Richtung Kenia passieren und dann nach Norden abknickend den Suezkanal durchqueren. Am Ende der maritimen Route liegen schließlich die Häfen von Griechenland, Italien und Frankreich. Eine weitere See¬route würde um den afrikanischen Kontinent herum nach Rotterdam und Hamburg führen. Zum einen, um die schnell wachsenden Metropolen Afrikas wie Mombasa in Kenia, Durban in Südafrika, Luanda in Angola und Apapa bei Lagos in Nigeria anzuschließen, zum anderen um den Engpass Suezkanal zu umgehen. Die ägyptische Wasserstraße arbei¬tet schon heute trotz Modernisierung an ihren Kapazitäts¬grenzen. Zudem erlaubt der Kanal nur Schiffen mit einem maximalen Tiefgang von rund 20 Metern die Durchfahrt, moderne Containerschiffe weisen aber deutlich größere Ausmaße auf. Neben modernen Containerterminals sind jede Menge neue Straßen geplant, die die Seidenstraßen-Häfen mit dem Hin-terland verbinden. Auf der Landroute über Kasachstan möch¬te man zudem eine Trasse für Hochgeschwindigkeitszüge bauen. Theoretisch könnte man dann eines Tages von Ham- burg nach Shanghai mit dem Zug fahren - mit durchschnitt-lich 350 Kilometern in der Stunde wäre die Strecke in etwa 30 Stunden zu bewältigen. Teil eines umfassenden Programms. Ist das alles mehr als nur Fantasie? Wie realistisch sind diese Pläne? Die Antwort: Sie sind sehr realistisch. Das Seidenstraßen-Konzept wurde von der KP Chinas längt zum offiziellen Staatsziel erklärt. Und dieses Ziel ist auch kein Luxus, sondern eine Notwen¬digkeit, um die Wirtschaft des Landes langfristig umzubauen und zu stabilisieren - und damit auch den „Herrschaftsan¬spruch" der KP in China zu rechtfertigen. Es geht also im Kern auch um die Legitimation des Einparteiensystems in China. Diese politische Dimension sollte immer bedacht werden, wenn über die Umsetzung der Seidenstraße gespro¬chen wird. Zur Erinnerung: Chinas Wirtschaft wandelt sich tief greifend. Bis vor wenigen Jahren war China vor allem Werkbank für die Welt. Mit Massen-Billigwaren und Zulieferteilen er-wirtschaftete es lange Zeit einen großen Teil des Brutto-inlandsprodukts (BIP). Doch diese Zeiten sind vorbei. Längst bieten sich für solche relativ minderwertigen Produktionen andere Länder an. Vor allem in Afrika entstehen neue Fertigungsstätten, die Chinas Lohnniveau unterbieten können. China hat an Konkurrenzfähigkeit eingebüßt und muss sich nun nach neuen Möglichkeiten des Wirtschafts-wachstums umschauen. Das Ziel der Verantwortlichen in Peking lautet: Hochwertige Produkte, die mit denen aus den westlichen Industrienationen mithalten können. In vielen Bereichen strebt China sogar die weltweite techno-logische Führerschaft an. „Made in China 2025" Lautet das offizielle Staatsprogramm dazu. Bis zum Jahr 2025 soll sich China als Fertigungsnation, die überwiegend auf ei¬genes intellektuelles und technologisches Know-how zurückgreift, am Weltmarkt etablieren. In einem zweiten Schritt will man bis zum Jahr 2049 - dann feiert man das hundertjährige Bestehen der Volksrepublik - als die füh¬rende Industrienation an der Weltspitze stehen, noch vor den USA. Um das zu erreichen, hat man in Peking neue „Wachstumsmotoren" für die Wirtschaft definiert. Die Sei-denstraße ist dabei nur ein Bestandteil eines viel größeren Programms (siehe Kasten). Sicherung des Führungsanspruchs. Natürlich ist mit „Made in China 2025" auch erst einmal viel Propaganda verbun¬den. Doch das Vorhaben ist auch eine Art „Notfallpro- DIE ZUKÜNFTIGEN „MOTOREN" DER CHINESISCHEN WIRTSCHAFT technologische Innovation, technologische Modernisierung, neue Branchen (New Economy) verbesserte Effizienz durch Liberalisierung der politischen: und administrativen Kontrollen, Öffnung und Reformierung von Sektoren wie Finanzdienstleistungen, Telekommunikation, ÖL und Gas, Bildung und medizinische Versorgung/Gesund-heitsfürsorge · Förderung des Konsums durch Erhöhung des verfügbaren Einkommens und Anreize für den Ersatzkauf von Haushalts¬geräten und Fahrzeugen · neue Urbanisierung (etwa Förderung der großstädtischen Entwicklung in der Great Bay in Guangdong, Hongkong und Macao, den Great Shanghai Areas und der Xiong'an New Development Zone in Hebei) · neues ländliches Entwicklungsprogramm für die Integration von Stadt und Land und verbrauchsorientierte Erhöhung des verfügbaren Einkommens · regionale Umstrukturierung durch regionale Wettbewerbsvor¬teile zur Vermeidung von Überschneidungen in der Industrie und zur Unterscheidung der jeweiligen Versorgungsstärken · Seidenstraße Richtung Afrika und Europa BNP Paribas, Stand April 2019 Chinas Problem Nummer 1: Ar-mut. -Peking steht unter Rechtferti¬gungsdruck. Die Seidenstraßen sollen helfen. gramm". Denn Peking muss sich um das Wohlbefinden von knapp 1,4 Milliarden Menschen kümmern. Dabei ist die demograjische Struktur keineswegs günstig. Aufgrund der jahrzehntelang praktizierten Ein-Kind-Politik fehlt es im Land heute an jungen Arbeitskräften. In Regionen etwa, in denen in der Vergangenheit die Ein-Kind-Politik streng umgesetzt wurde, werden im Jahr 2050 etwa 40 Prozent der Menschen über 65 Jahre alt sein. Damit ergeben sich für China ähnliche demografische und damit auch wirt¬schaftliche Probleme wie für viele westliche Industriena¬tionen und Japan. Zudem kämpft China schon heute gegen ein wachsendes Heer an Wanderarbeitern. Schätzungen nach sollen es über 300 Millionen Menschen sein, was 35 Prozent von Chinas arbeitender Bevölkerung ausmachen würde. Diese Gruppe ist weitgehend entrechtet, nur wenige haben einen Arbeitsvertrag. Der Unmut unter diesen Menschen ist groß. Und in Randzonen des Landes rumort es.. Nicht nur in Tibet wächst der Widerstand gegen die Zentralregierung in Peking. All diese Probleme lassen sich, wenn überhaupt, nur in einem wirtschaftlich stabilen Umfeld Lösen. „Made in China 2025" ist für China damit existenziell wichtig. Ähnlich wichtig könnte sich das Programm aber auch für die Anrainer der Seidenstraße erweisen. Einige dieser Länder sind heute „weit ab vom Schuss", etwa Äthiopien. Durch die Anbindung an die Seidenstraße ändern sich die Rahmenbedingungen für das Land vollkommen. Ähnliches gilt auch für Myanmar und Kasachstan. Wachstumspoten¬zial ergibt sich aber auch für Europa, insbesondere für jene Staaten, die heute noch an der berühmt-berüchtigten Peripherie liegen, in den sogenannten südlichen Krisen-ländern. Hier ist insbesondere Griechenland zu nennen, das mit dem Hafen von Piräus den ersten Landkontakt der maritimen Seidenstraße zum europäischen Kontinent bietet. Langfristig könnte es sich als sehr klug erwiesen haben, Griechenland nicht aus der Europäischen Union (EU) auszuschließen, so wie dies einige erhitzte Gemüter im Umfeld der zurückliegenden Schuldenkrise gefordert haben. Auch für Italien ergeben sich möglicherweise neue Ansatzpunkte. Es wundert also wenig, dass Italiens Regie-rung als erstes europäisches Land offiziell den Förderern der Seidenstraße beigetreten ist. Griechenland wird Wachstumslokomotive. Beim Betrach¬ten der Börsenindizes der südeuropäischen Länder wie des griechischen Athex Composite Index fällt es allerdings noch schwer, von einem Seidenstraßen-Boom zu sprechen. Andererseits, mehr und mehr Investoren aus China steigen in Griechenland, Italien, Spanien und Portugal ein. Süd¬europa ist zu einem wichtigen Anlageziel für China gewor¬den - und das ist sicherlich zu einem erheblichen Teil der Seidenstraße zu verdanken. So hat die staatliche China Ocean Shipping Company, kurz Cosco, im Jahr 2008 einen Pachtvertrag mit der griechischen Regierung für den Betrieb eines Containerterminals im Hafen von Piräus geschlossen. 2016 hat Cosco schließlich 51 Prozent der Hafengesellschaft PPA übernom-men. Der Vertrag sieht vor, dass die Chinesen 2021 weitere 16 Pro-zent der Anteile übernehmen. Zu-dem soll Cosco bis 2026 mindestens 300 Millionen Euro in die Moder¬nisierung des Hafens investieren. Mehr und mehr entwickelt sich Piräus so zum zentralen Umschlag¬platz von Waren aus und nach Asi¬en. In Piräus werden die Container von den großen „Mutterschiffen" auf kleinere Frachter zum Weiter- Rahmenbedingungen für das Land vollkommen. Ähnliches gilt auch für Myanmar und Kasachstan. Wachstumspoten¬zial ergibt sich aber auch für Europa, insbesondere für jene Staaten, die heute noch an der berühmt-berüchtigten Peripherie liegen, in den sogenannten südlichen Krisen-ländern. Hier ist insbesondere Griechenland zu nennen, das mit dem Hafen von Piräus den ersten Landkontakt der maritimen Seidenstraße zum europäischen Kontinent bietet. Langfristig könnte es sich als sehr klug erwiesen haben, Griechenland nicht aus der Europäischen Union (EU) auszuschließen, so wie dies einige erhitzte Gemüter im Umfeld der zurückliegenden Schuldenkrise gefordert haben. Auch für Italien ergeben sich möglicherweise neue Ansatzpunkte. Es wundert also wenig, dass Italiens Regie-rung als erstes europäisches Land offiziell den Förderern der Seidenstraße beigetreten ist. Griechenland wird Wachstumslokomotive. Beim Betrach¬ten der Börsenindizes der südeuropäischen Länder wie des griechischen Athex Composite Index fällt es allerdings noch schwer, von einem Seidenstraßen-Boom zu sprechen. Andererseits, mehr und mehr Investoren aus China steigen in Griechenland, Italien, Spanien und Portugal ein. Süd¬europa ist zu einem wichtigen Anlageziel für China gewor¬den - und das ist sicherlich zu einem erheblichen Teil der Seidenstraße zu verdanken. So hat die staatliche China Ocean Shipping Company, kurz Cosco, im Jahr 2008 einen Pachtvertrag mit der griechischen Regierung für den Betrieb transport in andere Mittelmeerhä¬fen umgeladen. Ein anderer Teil geht per Eisenbahn über den Balkan nach Mitteleuropa. Dabei ist klar, im Umfeld der Hafenanlagen werden sich zahlreiche neue Industrien ansiedeln. Griechenland, heute noch Europas Sorgenkind, könnte sich eines Tages zur Wachstumslokomotive mausern. Und auch die Seidenstraße mausert sich langsam - aus einer Idee, einer Vision, könnte bald Realität werden. An der Umsetzung arbeitet man in Peking schon fleißig. Höchs¬te Zeit, die Seidenstraße auch als Investitionsthema für heimische Anleger zu erschließen.

Neue Bahnstrecke/Autobahn Berlin-Shanghai
Author D. Selzer-McKenzie
youtube:https://youtu.be/gy_qMrwLjL8
Am Anfang war es nur eine Idee, eine Vision. Doch nach und nach konkretisieren sich die Pläne für die neue Sei¬denstraße. Im April traf man sich dafür in Peking. Die Kommunistische Partei (KP) hatte geladen, 37 Staats- und Regierungschefs folgten dem Aufruf. Allein deswegen war der „Seidenstraßen-Gipfel" für Chinas Präsident Xi schon ein großer Achtungserfolg. Und es sollte noch besser kom¬men: Mit Investitionszusagen der Teilnehmer von über 60 Milliarden US-Dollar konnte man auch einen ersten finan-ziellen Erfolg feiern. Die Seidenstraße wird langsam, aber sicher Realität.

Mehrere Handelsrouten in Planung. Dabei gibt es die eine Seidenstraße eigentlich gar nicht. Vielmehr handelt es sich um Verkehrsrouten zu Land und zu Wasser, die Fernost bes-ser als bislang an den afrikanischen und vor allem europä-ischen Wirtschaftsraum anbinden sollen. Geplant ist ein Netz an Handelsstationen, an denen Güter umgeladen, verarbei¬tet und weitertransportiert werden. Ausgangspunkt oder Endstation - je nach Betrachtungsweise - ist die Ostküste Chinas mit Shanghai im Zentrum. Dann geht es weiter quer durch China, über Kasachstan und den europäischen Teil Russlands Richtung Hamburg und Rotterdam. Über eine
zweite Landroute sollen auch der Iran und die Türkei ange-bunden werden.
Die maritime Seitenstraße soll an den Küsten der südostasi-atischen Länder Vietnam, Kambodscha, Malaysia und Myan-mar vorbei nach Bangladesch, Sri Lanka und Indien verlaufen, schließlich das Arabische Meer Richtung Kenia passieren und dann nach Norden abknickend den Suezkanal durchqueren. Am Ende der maritimen Route liegen schließlich die Häfen von Griechenland, Italien und Frankreich. Eine weitere See¬route würde um den afrikanischen Kontinent herum nach Rotterdam und Hamburg führen. Zum einen, um die schnell wachsenden Metropolen Afrikas wie Mombasa in Kenia, Durban in Südafrika, Luanda in Angola und Apapa bei Lagos in Nigeria anzuschließen, zum anderen um den Engpass Suezkanal zu umgehen. Die ägyptische Wasserstraße arbei¬tet schon heute trotz Modernisierung an ihren Kapazitäts¬grenzen. Zudem erlaubt der Kanal nur Schiffen mit einem maximalen Tiefgang von rund 20 Metern die Durchfahrt, moderne Containerschiffe weisen aber deutlich größere Ausmaße auf.
Neben modernen Containerterminals sind jede Menge neue Straßen geplant, die die Seidenstraßen-Häfen mit dem Hin-terland verbinden. Auf der Landroute über Kasachstan möch¬te man zudem eine Trasse für Hochgeschwindigkeitszüge bauen. Theoretisch könnte man dann eines Tages von Ham-

burg nach Shanghai mit dem Zug fahren - mit durchschnitt-lich 350 Kilometern in der Stunde wäre die Strecke in etwa 30 Stunden zu bewältigen.
Teil eines umfassenden Programms. Ist das alles mehr als nur Fantasie? Wie realistisch sind diese Pläne? Die Antwort: Sie sind sehr realistisch. Das Seidenstraßen-Konzept wurde von der KP Chinas längt zum offiziellen Staatsziel erklärt. Und dieses Ziel ist auch kein Luxus, sondern eine Notwen¬digkeit, um die Wirtschaft des Landes langfristig umzubauen und zu stabilisieren - und damit auch den „Herrschaftsan¬spruch" der KP in China zu rechtfertigen. Es geht also im Kern auch um die Legitimation des Einparteiensystems in China. Diese politische Dimension sollte immer bedacht werden, wenn über die Umsetzung der Seidenstraße gespro¬chen wird.
Zur Erinnerung: Chinas Wirtschaft wandelt sich tief greifend. Bis vor wenigen Jahren war China vor allem Werkbank für die Welt. Mit Massen-Billigwaren und Zulieferteilen er-wirtschaftete es lange Zeit einen großen Teil des Brutto-inlandsprodukts (BIP). Doch diese Zeiten sind vorbei. Längst bieten sich für solche relativ minderwertigen Produktionen andere Länder an. Vor allem in Afrika entstehen neue Fertigungsstätten, die Chinas Lohnniveau unterbieten können. China hat an Konkurrenzfähigkeit eingebüßt und
muss sich nun nach neuen Möglichkeiten des Wirtschafts-wachstums umschauen. Das Ziel der Verantwortlichen in Peking lautet: Hochwertige Produkte, die mit denen aus den westlichen Industrienationen mithalten können. In vielen Bereichen strebt China sogar die weltweite techno-logische Führerschaft an. „Made in China 2025" Lautet das offizielle Staatsprogramm dazu. Bis zum Jahr 2025 soll sich China als Fertigungsnation, die überwiegend auf ei¬genes intellektuelles und technologisches Know-how zurückgreift, am Weltmarkt etablieren. In einem zweiten Schritt will man bis zum Jahr 2049 - dann feiert man das hundertjährige Bestehen der Volksrepublik - als die füh¬rende Industrienation an der Weltspitze stehen, noch vor den USA. Um das zu erreichen, hat man in Peking neue „Wachstumsmotoren" für die Wirtschaft definiert. Die Sei-denstraße ist dabei nur ein Bestandteil eines viel größeren Programms (siehe Kasten).
Sicherung des Führungsanspruchs. Natürlich ist mit „Made in China 2025" auch erst einmal viel Propaganda verbun¬den. Doch das Vorhaben ist auch eine Art „Notfallpro-
DIE ZUKÜNFTIGEN „MOTOREN" DER CHINESISCHEN WIRTSCHAFT
technologische Innovation, technologische Modernisierung, neue Branchen (New Economy)
verbesserte Effizienz durch Liberalisierung der politischen: und administrativen Kontrollen, Öffnung und Reformierung von Sektoren wie Finanzdienstleistungen, Telekommunikation, ÖL und Gas, Bildung und medizinische Versorgung/Gesund-heitsfürsorge
· Förderung des Konsums durch Erhöhung des verfügbaren Einkommens und Anreize für den Ersatzkauf von Haushalts¬geräten und Fahrzeugen
· neue Urbanisierung (etwa Förderung der großstädtischen Entwicklung in der Great Bay in Guangdong, Hongkong und Macao, den Great Shanghai Areas und der Xiong'an New Development Zone in Hebei)
· neues ländliches Entwicklungsprogramm für die Integration von Stadt und Land und verbrauchsorientierte Erhöhung des verfügbaren Einkommens
· regionale Umstrukturierung durch regionale Wettbewerbsvor¬teile zur Vermeidung von Überschneidungen in der Industrie und zur Unterscheidung der jeweiligen Versorgungsstärken
· Seidenstraße Richtung Afrika und Europa
BNP Paribas, Stand April 2019

Chinas Problem Nummer 1: Ar-mut. -Peking steht unter Rechtferti¬gungsdruck. Die Seidenstraßen sollen helfen.
gramm". Denn Peking muss sich um das Wohlbefinden von knapp 1,4 Milliarden Menschen kümmern. Dabei ist die demograjische Struktur keineswegs günstig. Aufgrund der jahrzehntelang praktizierten Ein-Kind-Politik fehlt es im Land heute an jungen Arbeitskräften. In Regionen etwa, in denen in der Vergangenheit die Ein-Kind-Politik streng umgesetzt wurde, werden im Jahr 2050 etwa 40 Prozent der Menschen über 65 Jahre alt sein. Damit ergeben sich für China ähnliche demografische und damit auch wirt¬schaftliche Probleme wie für viele westliche Industriena¬tionen und Japan.
Zudem kämpft China schon heute gegen ein wachsendes Heer an Wanderarbeitern. Schätzungen nach sollen es über 300 Millionen Menschen sein, was 35 Prozent von Chinas arbeitender Bevölkerung ausmachen würde. Diese Gruppe ist weitgehend entrechtet, nur wenige haben einen Arbeitsvertrag. Der Unmut unter diesen Menschen ist groß. Und in Randzonen des Landes rumort es.. Nicht nur in Tibet wächst der Widerstand gegen die Zentralregierung in Peking. All diese Probleme lassen sich, wenn überhaupt, nur in einem wirtschaftlich stabilen Umfeld Lösen. „Made in China 2025" ist für China damit existenziell wichtig. Ähnlich wichtig könnte sich das Programm aber auch für die Anrainer der Seidenstraße erweisen. Einige dieser Länder sind heute „weit ab vom Schuss", etwa Äthiopien. Durch die Anbindung an die Seidenstraße ändern sich die
Rahmenbedingungen für das Land vollkommen. Ähnliches gilt auch für Myanmar und Kasachstan. Wachstumspoten¬zial ergibt sich aber auch für Europa, insbesondere für jene Staaten, die heute noch an der berühmt-berüchtigten Peripherie liegen, in den sogenannten südlichen Krisen-ländern. Hier ist insbesondere Griechenland zu nennen, das mit dem Hafen von Piräus den ersten Landkontakt der maritimen Seidenstraße zum europäischen Kontinent bietet. Langfristig könnte es sich als sehr klug erwiesen haben, Griechenland nicht aus der Europäischen Union (EU) auszuschließen, so wie dies einige erhitzte Gemüter im Umfeld der zurückliegenden Schuldenkrise gefordert haben. Auch für Italien ergeben sich möglicherweise neue Ansatzpunkte. Es wundert also wenig, dass Italiens Regie-rung als erstes europäisches Land offiziell den Förderern der Seidenstraße beigetreten ist.
Griechenland wird Wachstumslokomotive. Beim Betrach¬ten der Börsenindizes der südeuropäischen Länder wie des griechischen Athex Composite Index fällt es allerdings noch schwer, von einem Seidenstraßen-Boom zu sprechen. Andererseits, mehr und mehr Investoren aus China steigen in Griechenland, Italien, Spanien und Portugal ein. Süd¬europa ist zu einem wichtigen Anlageziel für China gewor¬den - und das ist sicherlich zu einem erheblichen Teil der Seidenstraße zu verdanken. So hat die staatliche China Ocean Shipping Company, kurz Cosco, im Jahr 2008 einen Pachtvertrag mit der griechischen Regierung für den Betrieb
eines Containerterminals im Hafen von Piräus geschlossen. 2016 hat Cosco schließlich 51 Prozent der Hafengesellschaft PPA übernom-men. Der Vertrag sieht vor, dass die Chinesen 2021 weitere 16 Pro-zent der Anteile übernehmen. Zu-dem soll Cosco bis 2026 mindestens 300 Millionen Euro in die Moder¬nisierung des Hafens investieren. Mehr und mehr entwickelt sich Piräus so zum zentralen Umschlag¬platz von Waren aus und nach Asi¬en. In Piräus werden die Container von den großen „Mutterschiffen" auf kleinere Frachter zum Weiter-

Rahmenbedingungen für das Land vollkommen. Ähnliches gilt auch für Myanmar und Kasachstan. Wachstumspoten¬zial ergibt sich aber auch für Europa, insbesondere für jene Staaten, die heute noch an der berühmt-berüchtigten Peripherie liegen, in den sogenannten südlichen Krisen-ländern. Hier ist insbesondere Griechenland zu nennen, das mit dem Hafen von Piräus den ersten Landkontakt der maritimen Seidenstraße zum europäischen Kontinent bietet. Langfristig könnte es sich als sehr klug erwiesen haben, Griechenland nicht aus der Europäischen Union (EU) auszuschließen, so wie dies einige erhitzte Gemüter im Umfeld der zurückliegenden Schuldenkrise gefordert haben. Auch für Italien ergeben sich möglicherweise neue Ansatzpunkte. Es wundert also wenig, dass Italiens Regie-rung als erstes europäisches Land offiziell den Förderern der Seidenstraße beigetreten ist.
Griechenland wird Wachstumslokomotive. Beim Betrach¬ten der Börsenindizes der südeuropäischen Länder wie des griechischen Athex Composite Index fällt es allerdings noch schwer, von einem Seidenstraßen-Boom zu sprechen. Andererseits, mehr und mehr Investoren aus China steigen in Griechenland, Italien, Spanien und Portugal ein. Süd¬europa ist zu einem wichtigen Anlageziel für China gewor¬den - und das ist sicherlich zu einem erheblichen Teil der Seidenstraße zu verdanken. So hat die staatliche China Ocean Shipping Company, kurz Cosco, im Jahr 2008 einen Pachtvertrag mit der griechischen Regierung für den Betrieb

transport in andere Mittelmeerhä¬fen umgeladen. Ein anderer Teil geht per Eisenbahn über den Balkan nach Mitteleuropa. Dabei ist klar, im Umfeld der Hafenanlagen werden sich zahlreiche neue Industrien ansiedeln. Griechenland, heute noch Europas Sorgenkind, könnte sich eines Tages zur Wachstumslokomotive mausern. Und auch die Seidenstraße mausert sich langsam - aus einer Idee, einer Vision, könnte bald Realität werden. An der Umsetzung arbeitet man in Peking schon fleißig. Höchs¬te Zeit, die Seidenstraße auch als Investitionsthema für heimische Anleger zu erschließen.